Autor: Marten Suur
Kuidas alustada ringrajasõiduga?
Sellist küsimust on läbi aegade erinevates internetifoorumites korduvalt küsitud. Millise tsikliga peaks alustama, millises klassis, kus saab harjutada, kes õpetaks, milline peab olema varustus jne. Enamikule neist küsimustest peaks antud kirjatükk käsitlema.
Mööda kavatsen minna nn „tuunimisest”, sest seda teemat on Mati Põlluste aka Tramm biker.ee-s ja Motomaania numbrites nr…. piisavalt põhjalikult käsitlenud ning kohati sellele tekstile ka viitan. Samuti ei ole mul kavas käsitleda sõitmist ennast puudutavat rohkem, kui aidata mõningate viidetega allikatele ning inimestele, kes hüva nõu mõistaksid anda.
Teemade järgi jaguneb antud kirjatükk järgmistesse peatükkidesse: Ülevaade hetkel sõidetavatest võistlusklassidest ning nõuanded võistlusklassi valikuks; tsiklite valik klasside kaupa ning mõned soovitused valikuks; ülevaade vajalikust varustusest (infrastruktuurist) ja kuludest; mida teha, enne kui lähed esimest korda rajale. Kõik, mis siin kirjas, ei pretendeeri absoluutsele tõele, kuid abiks on kindlasti.
Enne kui järgnevat lugema hakkate, pean hoiatama: ringrajapisik on väga nakkav, tugevat sõltuvust tekitav ning praktiliselt ravimatu.
- Ülevaade hetkel sõidetavatest võistlusklassidest ning nõuanded võistlusklassi valikuks.
Korraliku ringraja puudumise tõttu on ringrajasport viimastel aastakümnetel avalikkuse teravdatud tähelepanu alt kõrvale jäänud ning kokku on kuivanud nii sõitjate kui pealtvaatajate hulgad, viimasel kahel aastal tänu majanduslikele põhjustele veel eriti. Ometigi on kuuldused motoringraja kui spordiala surmast tugevalt liialdatud.
Kokku on ühel võistlusnädalavahetusel startimas 7-9 erinevat klassi vähemalt 7 eraldi stardis. Laias laastus jagatakse klassid tasemete järgi „võrrideks, A, B ja C klassideks. Klassid on järgmised: Superbike(A), Superstock(A), Rookie 1000(B), Rookie 600(B), Tänavasõit(C), 125 ccm(võrr), 250 ccm(võrr), külgvankrid (KV) ning Historic. Mujal maailmas võib lisaks olla veel Supersport (600 ccm tsiklite kõvasti modifitseeritud tippklass), Superstock 1000 (vähesel määral modifitseeritud 1000 ccm tsiklite klass), klasside jaotus võib riikide lõikes pisut erineda.
Korduvalt on kõlanud küsimus, et kas peaksin alustama 125-ste või 250-ste klassis. Ei pea. Nendes klassides sõitmisele peaksid mõtlema kui a) on olemas põhjalike tehniliste teadmistega mehaanik(ud), kes oskavad seadistada kahetaktilisi mootoreid; b) oled ca 12-16 aastat vana c) omad väga põhjalikku kogemust kahetaktiliste mootoritega masinatel võidusõitmise osas. Kõnealused masinaklassid annavad väga hea sõidu- ja tehnilise kogemuse, kuid „inimesele tänavalt” käib nendega kaasnev tehniline pool üle jõu. Tänasel päeval sõidavadki nendes klassides noored, kelle tehnilise poole eest hoolitsevad vanemad või mentorid ning „eluaegsed”- mehed, kes on selliste masinatega tegelenud aasta(kümne)id. Kuna koos Soome sõitjatega on 125 ja 250 ccm stardis kahe klassi peale kokku ca 5-8 sõitjat, siis on viimastel aastatel toimunud ühisstardid ja 250 ccm klassis pole sõitjate vähesuse tõttu Eesti meistritiitlit välja antud. Samuti ei ole konkurentsi puudumine või vähesus võistlemise oskusele kasuks tulemas.
„Historic bikes” klass ei ole Eestis veel populaarsust kogunud ning nende startides võib näha peamiselt soomlasi- rootslasi. Sõidetakse omaaegsete võidusõidutsiklitega, mille minimaalne vanus peab olema 30 aastat. Levinumad Historic klassi tsiklid pärinevad 60-ndatest ja 70-ndatest aastatest ning paljud sõitjad sõitsid sarnaste pillidega nooruses ise või vähemalt vaatasid seda sõitmist kõrvalt.
Arvestades, et keskmine ringrajasõiduga alustaja on kahekümnendates või kolmekümnendates eluaastates ning mitte väga põhjalike tehniliste teadmistega, peaks oma pilgu pöörama „standardtsiklite” klassidele, nagu C ehk „Tänavasõit” või Rookie 600 ja Rookie 1000.
C klass ehk Tänavasõit kujutab endast tõelist algajate- harrastajate klassi, kus sõidavad koos nii 600 kui 1000 ccm tsiklid, mille juures on teostatud väga piiratud mahus ümberehitusi. Mati Põlluste on lubatud ümberehitusi käsitlenud põhiliselt oma kirjutise alapunktis „kukkumine odavamaks”, üht-teist rakendatavat leiab kõigi alapunktide jaotisest „lihtne/odav”.
Sõita on C klassis (autori arvates) suhteliselt ebamugav, kuna ringiajad on üpris erinevad- nii mõnigi sõitja, kes võiks Rookie klassides paremate kohtade eest võidelda, ei tee seda kõrgema klassi suuremate kulude tõttu, samas on ka neid, kes esimest või teist korda rajal. Eriti keeruline on mööda pääseda „tonnistest”, millega sõidab päris algaja- kurvides kulgevad sellised aeglaselt ning ebamäärasel-ebakindlal trajektooril, sirgetel on aga „kuuesajastest” piisavalt palju kiiremad, et neist mitte mööda saada. Õnneks/kahjuks ei ole C klassis osalemine lubatud kauem, kui kahe hooaja vältel, siis peab kas pausi tegema või „kolima” Rookie’sse.
C klass on aastaid olnud ka Leedu rahvuslike meistrivõistluste klassiks, mille mõned etapid on toimunud Eestis, nendel sõitudel on tasemeerinevus olnud eriti tuntav, kuna leedukatest C klassi kiiremad sõidavad põhjalikult tuunitud tsiklitel ka Rookie klassi mõistes häid aegu.
Tänavasõidu klassi võistlused ja treeningud toimuvad meil ainult Audru ringrajal, mujal (nt Kuressaare lennuväljal) korraldatavatel võistlustel tänavasõitjate starte ei toimu, nagu ka Soomes toimuvatel EMV etappidel. Küll aga on erinevaid võimalusi tänavasõitjatega mõõtu võtta lõuna pool- Lätis ja Leedus.
Rookie 600 ja Rookie 1000- klassidesse jagatakse mootori töömahu järgi, mõlemad klassid on kasvulavaks vastavale kõrgemale võistlusklassile. Nii Rookie 1000 ja Superbike’i kui Rookie 600 ja Superstock 600 tehnilised reeglid on omavahel vastavuses, sestap toimub üleminek kõrgemasse klassi piisavate oskuste saavutamisel ilma komplikatsioonideta. Rookie klassides osalemise kulud on (võimalikke kukkumisi arvestamata) kindlasti suuremad. Peamisteks kuluallikates on kõrgemad osalemistasud, spetsiaalrehvide kasutamine (tihedama konkurentsi ja suuremate kiiruste tõttu vajalik) ning rohkem võimalusi võistlemiseks. Samuti on mõistlik Rookie klassides osalemiseks hankida vajalikud vahendid ja infrastruktuur (leiab käsitlemist eraldi peatükis) ning teha tsiklile rida modifikatsioone, millest Mati Põlluste on kirjutanud oma kirjatüki jaotustes „tasub ära, aga pole nii lihtne”.
Seejuures on Rookie 600 klassis osalemine suuremate piirangutega tehniliste reeglite tõttu ilmselt odavam, kui Rookie 1000 sõitmine, samas on viimasel paaril aastal „tonniseid” rajal rohkem olnud, seega konkurents tihedam ning suurem lootus leida võrdne vastane, kellega meelierutavaid lahinguid pidada.
Kokkuvõttes julgen soovitada valiku tegemist Tänavasõidu ja Rookie klassi vahel sõltuvalt motivatsioonist ja ambitsioonist- kui ringrajasõit peaks olema lõõgastav hobi ilma kõrgemate sportlike eesmärkideta, ning tsiklit tahad kasutada ka „Veenuse juures” ja tööl käimiseks, siis sobib C klass madalate kulude tõttu hästi. Kui aga ringrajale minnes põleb hinges soov karikariiulit täitma hakata, on mõistlik Rookie klassi poole vaadata. Kas 600 või 1000, tuleb jutuks tsikli valimise peatükis.
Superbike on kõvasti modifitseeritud 1000 ccm tsiklite klass Eesti mõistes tippsõitjatele, kus võistlema pääsemine on piiratud kvalifikatsiooniaegadega. Selles klassis sõidavad edasipääsenud klassist Rookie 1000 ning seal osalemine nõuab lisaks korralikule eelarvele nii häid sõiduoskusi kui üldiselt põhjalikke teadmisi ringrajasõidust.
Superstock 600 on piiratud modifikatsioonidega 600ccm tsiklite klass, kus sõidavad endised edukamad Rookie 600 sõitjad. Selles klassis osalemisle kehtivad samad põhimõtted, nagu Superbike’i sõitmisele.
Mõlemas klassis auhinnalisele kohale jõudmine eeldab aastate pikkust kogemust ning tugevat igakülgset ettevalmistust.
Ning lõpuks külgvankrid (KV). KV klassis osalemise esimeseks eelduseks on piisava meeskonna olemasolu. Ilmselt on osalemine võimalik ka kahekesi (juht ja korvimees), kuid tehnilise keerukuse tõttu on tungivalt soovituslik mehaaniku olemasolu.
KV tsiklid kujutavad endast käsitööna valmistatud raamile paigaldatud 1000ccm mootorit koos vajaliku elektroonikaga, käsitööna valmistatud vedrustust ning gondlit. Kuna üksiktellimusel valmistatud detaile on palju, on kulude mõistlikkuse piirides hoidmiseks vajalik peamiste metallitööde tegemise võimalus (ja oskus). Kõrgendatud nõudmised tehnilistele teadmistele ja vahenditele piirab ka KV klassis osalejate arvu (viimastel aastatel kuni 8 meeskonda korraga stardis). Kindlasti on aga tegemist väga huvitava ning vaatemängu pakkuva võistlusklassiga.
Kes aga selles klassis osalemiseks valmis on, minu nõuandeid ilmselt ei vaja.
Lisaks kõigile loetletud klassidele on olemas veel Speedline Racing School, kus osalevad 6-14 aastased poisid-tüdrukud. Nende osalemise otsustavad ilmselt vanemad, kes saavad Speedline’i tegemiste ja põhimõtete kohta lugeda….
- Ringrajatsiklite valik klasside kaupa ning mõned soovitused valikuks.
Antud peatükk on mõeldud abistama ennekõike neid mehi/naisi, kes kavatsevad oma esimesed sõidud teha Tänavasõidu või Rookie klassides. 125/250 klassides ja KV sõitjad teevad oma otsuse neis klassides osalemiseks ilmselt väga objektiivsetel põhjustel ning täiendavaid nõuandeid klassi valikuks ei vaja.
Üldised põhimõtted tsiklite valikul: esiteks vaata, millega teised sõidavad. Ühe või teise tsiklimargi populaarsusel on konkreetsed põhjused, miks neid teistele eelistatakse. Seejuures ei tarvitse tähendada, et üks või teine tsikkel oma sõiduomadustelt halb oleks. Eksootikaga sõita on küll tore ning tähelepanu on garanteeritud, kuid kukkumine ja kõikvõimalik tuunimine on reeglina oluliselt kulukam, kui levinud tsiklite puhul. Lisaks on levinud masinate kohta ka raja ääres rohkelt saadaval remondi know-how’d, varuosi ning spetsiaaltööriistu. Kui harvaesineva tsikliga sõites võib rajapäev või võistlus lõppeda juba tühise kuid spestiifilise vidina kadumise/purunemise tõttu (ning ees ootab võibolla lausa mitme kuu pikkune varuosa tellimisperiood), siis enamlevinud masinale võib raja äärest leida pea kõike- alates korkidest-klambritest kuni radiaatori, amortide ja gondliteni välja. Kui ka mitte raja äärest, siis järgmiseks päevaks kellegi garaazist ikka.
Lisaks leiab populaarsetele masinatele oluliselt lihtsamalt ning odavama hinnaga kõikvõimalikku tuuningvidinaid, mis võib tehnilisele ettevalmistusele kuluva summa lausa suurusjärgu võrra (loe: number ühe nulli võrra pikem) erinema panna. Ning lõpuks ka moraalne tegur- teadmine, et oled teistest samasuguste pillidega sõitjatest kiirem.
Tänavasõidu klassis võib osaleda praktiliselt kõigi mootorrattaks klassifitseeruvate sõiduvahenditega, kuid tingimata tasuks eelistada sportlikuma suunitlusega ja nn. RR tüüpi tsikleid. Matkarataste puhul ei ole vedrustus ja pidurid üldjuhul ette nähtud ringraja oludega toime tulema, mis võib juhitavust (ning seeläbi ka sõidunaudingut) pärssida, „naked bike” puhul jääb enamasti vajaka aerodünaamikast, mis otseselt mõjutab ka sõiduomadusi (jälle sõidunauding). Tänavasõidu klassis osalemiseks ei ole oluline omada viimase sõna tehnikat, kuid tehnilisele seisukorrale ei tohi mingil juhul läbi sõrmede vaadata ja järeleandmisi teha. Üldiselt võib aga rajale minna kõigega, millega viimase 5 aasta jooksul on Rookie klassides võidu sõidetud, üksikeksemplaridest eksoote kõrvale jättes.
Täpsemaks minnes, millega võiks sõita klassis Rookie 600? Tehnilised reeglid kehtestavad sellele masinaklassile erinevad töömahupiirangud sõltuvalt silindrite arvust ja paigutusest: neljasilindriline ridamootor (R4) kuni 600ccm, kolmesilindriline ridamootor (R3) kuni 675 ccm, ja V-kujuline kahesilindriline (V2) kuni 750 ccm. R3 mootoriga tsikleid toodab põhiliselt Triumph ning selliste masinatega osaletakse MM sarjades ning ka Suurbritannias on ta suhteliselt populaarne, kuid meie radadel on vähemalt paaril viimasel aastal selliseid pille harva näha, seega soovituste TOP-listist jääb ta kindlasti välja. 750 ccm V2 mootoriga masinatele mõeldes meenuvad esimesena Ducati’d ja Apriliad, aga kuna meil neid samuti üsna harva esineb, siis ka nende valimiseks ei saa soovitust anda.
R4 mootorivalemiga tsiklitest jäävad sõelale Jaapani „suure neliku” masinad: Suzuki, Honda, Yamaha ja Kawasaki. Kõigi puhul on tegemist vaieldamatult töökindlate, hea juhitavusega ning üldiselt kõrge sooritusvõimega pillidega. Siinkohal juhiksin tähelepanu Kawasakile- ZX-6R mudelid on juba aastaid 636 ccm töömahuga, mis teeb nende kasutamise reeglitega keelatuks- kui selle pisiasjaga näiteks Soomes toimuval võistlusel „vahele jääda”, siis on häbi suur ja võistlus jääb sõitmata. Seepärast peab vaatama Kawa ZX-6RR mudeli poole, milles töömaht lubatu piires.
Üldiselt on praegusel hetkel 600 klassides jämedam ots Honda CBR 600RR (alates 2007) ja Yamaha R6 (alates 2006) käes, mõlemale leidub laias maailmas hulgaliselt aftermarket osi ning know-how’d. Suzuki’st on esindatud varasemad mudelid, tänu nende populaarsusele ca 5 aastat tagasi, seega sobivad K1-K5 GSX-R’id hästi nn „säästuvariandiks”. Alates K6 mudelist Suzud on meie radadel tunduvalt vähem levinud, koos sellest tulenevate muredega. Vanemaid Suzusid (nagu ka teisi vanemaid masinaid) on lihtne hankida rajakõlbulikena (kõvemate klasside vanu masinaid, ebay on abiks), boonusena saab tihtipeale kaasa kõiksugu peeneid tuuningjuppe (sealhulgas maailma parimates töökojas tuunitud mootorid), mida hiljem turustada või järgmisele tsiklile kruvida. Suzuki peab aastate pikkusele piitsutamisele ilmselt kõige paremini vastu, seepärast on ta säästuvariandiks sobivaim.
Tõrvatilgana kasutatud ringrajatsiklite meepotis on sageli puuduvad dokumendid- masinad on poest otse rajale läinud ning registreerimistunnistust ei ole neile kunagi väljastatudki. Kokkuvõttes on sellise komplekti hind aga siiski ca kolmandiku kuni poole võrra odavam, kui kohalikult turult ostetud tänavatsikli kohandamine võidusõiduks. Erandiks on harva liikuvad kunagised MM sarjade tsiklid, millel lisaks parimale saadaolevale tuuningule on tihtipeale ka väärikas ajalugu (ning vastav hinnanumber). Üldiselt peaks euroopast täiesti rajakõlbuliku masina saama sõltuvalt väljalaskeaastast ja varustusest (koos transpordikuludega) 50000 (ca 2005a masinad)- 120000 (2007-8) krooniga. Ise ehitades peab sama summa eest leppima tõenäoliselt põlvkonna võrra vanema masinaga.
Kui eelistuseks on „värske” pill, siis on tungivalt soovitatav masin välja osta, sest kurvad näited elust enesest on olemas- mõnisada kilomeetrit sõitnud masinad on mahakandmisele läinud, aga sõitja peab veel aastaid panka igakuiselt toetama. Lisaks võimalikud probleemid kindlustusseltsiga seoses kaskokindluse lepingutingimuste rikkumisega.
Käsitletud tsiklite (ZX-6RR, GSX-R, R6 ja CBR) hulgast selle õige leidmine taandub peamiselt rahalistele võimalustele seoses konkreetsete pakkumistega ning tulevase võidusõitja tagumikutunnetusele- mõni masin sobib lihtsalt paremini, kui teine. Kui võimalik, siis proovi enne kõiki variante, õige masina tunned lihtsalt ära.
Rookie 1000 ja Superbike klassi eelistatuimateks tsikliteks tänasel päeval on ilmselt Suzuki GSX-R 1000 (erinevad aastakäigud alates 2003 kuni 2010) ja Kawasaki ZX-10R, veidi vähem leidub Yamaha R1 (peamiselt 2006-2008 mudelid), veelgi vähem Hondat. Leidub ka Ducatit ja Apriliat, kuid juba eelpool käsitletud põhjustel neid soovitada ei julgeks. Rookie 1000 ja Superbike tsiklite modifitseerimine on lubatud oluliselt suuremal määral, kui kuuesajastel, seega on sobivate tuuningjuppide saadavus ning „fine tuning”u teadmised pikas perspektiivis veelgi olulisemad. Valiku põhimõtted (valmis ringrajatsikkel vs tänavapill) kehtivad samuti kuuesajastel, ainult sama mudeliaasta masin on reeglina pisut kallim.
Omaette teemaks on V2 ja V4 mootoriga masinad- nende käitumine rajal on teistsugune, kui R4-del, seega peab nendega sõites kasutama ka teistsugust sõidustiili. Tegemist on väga personaalse ning tunnetusliku küsimusega, seega siinkohal saab anda ainult ühe nõuande- proovige.
Tänavasõidu klassis osalemise puhul peab lähtuma eelkõige sellest, milline on kaugem eesmärk: kui eesmärgiks Rookie klassi jõudmine, siis võtke kohe vastav masin, kui aga lihtsalt lõõgastav ajaviide ning sõiduoskuse arendamine, siis võtke see, mis olemas on. Kui ringrajapisikuga nakatute, jõuate niikuinii RR masinateni välja.
Masinaklassi 600/1000 valik on omaette keeruline küsimus, mille lahendamine siin sõltumata arutelu pikkusest tulemust ei annaks. Üheks otsustavaks parameetriks on sõitja kasv ning kehakaal- kergemad ja lühikesekasvulisemad sobivad üldjuhul 600 ccm tsikli selga paremini, suurema kehakaaluga inimeste liigutamisega saavad „tonnised” paremini hakkama.
- Ülevaade ringrajasõiduks vajalikust varustusest ning infrastruktuurist.
Käesoleva peatüki saab jagada järgmisteks alapunktideks:
a). Ettevalmistusteks vajalik
b). Rajale jõudmiseks vajalik
c) Raja ääres vajalik
d) Sõitmiseks vajalik
Kasutatavad asjad loen üles tähtsuse järjekorras- esmalt hädavajalik ning seejärel asjad, mis elu lihtsamaks/mugavamaks teevad.
Ettevalmistusteks vajalike asjade/infrastruktuuri elementide hulgas seaksin esikohale garaazi- ilma selleta on motosport väga komplitseeritud ettevõtmine. Kortermajade ligiduses parklas ega ka eraaias arvestataval tasemel hooldustööde tegemine ei ole eriti mõeldav, varustuse hoidmisest- hooldamisest rääkimata.
Kõige paremad on eramajade juurde kuuluvad kodugaraazid ning nt (sponsorfirma?) tsiklitöökojad. Esimestes on võimalik asju oma käe järgi korraldada, teises aga reeglina kõik vajalik olemas. Samuti on head tsikliklubide garaazid, mis tavaliselt on kompromissiks kahe eelpoolnimetatu vahel. Vähem sobivad on garaaziboksid garaaziühistutes, kus tavaliselt on probleemiks põrandapinna vähesus, niiskus ja vähene valgustus. Kuna hooajaks valmistumine koos suuremate ümberehitustega toimub meie kliimas külmal aastaajal, on oluline, et garaaz oleks piisavalt soe ning valgustatud.
Vaevalt, et keegi spetsiaalselt ringrajale minemiseks garaazi hankima ja sisustama hakkab, kuid mõne sõnaga peab vajalikust inventarist rääkima.
Tööriistad- on väga hea, kui iga tsikli küljes leiduva mutri/poldi keeramiseks leidub vähemalt üks võti, levinumaid mõõte kolm erinevat varianti- leht-silmusvõti, ½ tollise varrega padrun, ¼ tollise varrega padrun. Enamiku tsiklimarkide juures piisab võtmetest kuni nr 27, erandjuhtudel kinnitub nt tagaratas nr 36 mutriga. Mõnedel tsiklimudelitel on esiratta võlli kättesaamiseks vajalik suuremõõduline (näiteks nr 22) sisekuuskant, selle probleemi saab lahendada pika, sobivas mõõdus mutri hankimisega, mille väljaulatuvat osa saab sobiva padruniga keerata. Hea võtmekomplekti hulgas peaks olema ka küünlavõti.
Lisaks padrunvõtmetele on vaja pikendusi, liigendeid ja sobivaid varsi.
Kruvikeerajad- ärge jääge lootma padrunikomplektis olevatele kruvikeeraja otsikutele, paljudesse kohtadesse ei pääse nendega piisavalt hästi ligi. Seepärast on vajalik paar- kolm erinevat mõõtu kruvikeerajaid, nii ristpeaga kui lapikuid. Ning loomulikult kuuskantvõtmed, mida võiks olla mitu komplekti- pehmemast ja kõvemast metallist, samuti mõned vajaminevamad sisekuuskant padruniotsikud.
Näpitsad ja tangid- tavalised näpitsad, lõiketangid, terava otsaga näpitsad, kõvera otsaga näpitsad. Lisaks on abiks klambritangid ja elektriku tangid.
Paar erineva suurusega haamrit ja kummihaamer, torn, kärn ja boonusena meisel.
Sageli on abiks painduva varre otsas olev magnet ja/või haarats- ebamugavalt kuhugi vahele pudenenud vidina (näiteks poldi või mutri) välja õngitsemiseks. Selliste tegevuste juures on abiks ka väikesemõõduline tasku- või pealamp, millega kadunud poeg kõigepealt nähtavaks teha ja üles otsida.
Vajalike splintimiste- stoperdamiste tegemiseks on vajalikud väikesemõõdulised puurid (2-3mm) ja puurpink või korralik elektridrell. Akudrellile selliste ülesannete täitmisel sageli loota ei saa.
Kuna motosport läheneb mitmes punktis täppisteadustele, on vaja ka täpseid mõõteriistasid- suplerit (nihik) ning manomeetrit. Seejuures on mõlema puhul ääretult olulised ka hoiutingimused ja ekspluatatsioon- üldise reeglina tuleks mõlemat etalonriistaga (kontrollitult täpse mõõteriistaga) kontrollida, kui neid on kõvale pinnale pillatud või muul viisil vägivalda tarvitatud. Sõltuvalt oskustest asju kasutada ja saadud tulemusega midagi peale hakata on kasulikud veel kompressomeeter (kompressiooni mõõtmiseks silindrites) ja spetsiaalne manomeeter kütuserõhu mõõtmiseks.
Elektrisüsteemi kontrollimiseks/kohendamiseks on vajalikud tester, nuga ja teatud juhtudel jootekolb koos vajalike vahenditega, aga kui ise „nooti ei jaga” siis põhimõtte pärast pole mõtet neid asju (nuga välja arvatud) hankida.
Kui raha vähe aga tööriistad käes seisavad, on võimalik ise igasuguseid vahvaid juppe ja detaile valmistada- sellisteks töödeks on vajalikud ketaslõikur, keevitus, tikksaag, puurpink, käi, edasijõudnutele freespink, treipink jne. Mõistlik on selliste tööde jaoks varuda ka erinevates mõõtudes puure (täppistöödel on sageli abi tollmõõdus puuridest) ning keermepuure- ja lõikureid.
Garaazi sisustusest- tingimata vajalik on korralik töölaud koos piisava arvu sahtlitega ning kruustangidega, töölaua valgustusest vist eraldi rääkima ei pea.
Loomulikult kuuluvad garaazi varustuse hulka tsikli pukid, nii eesmised kui tagumised. Seejuures peab arvestama vajadusega esivedrustuse demonteerimiseks, nii et on mõistlik hankida „prillidest” tõstmise esipukk.
Tööde mugavamaks teostamiseks on abiks töölaud, millele tsikkel paigutada. Piisavalt lai, et tsikkel sinna koos pukkidega paigutada, piisavalt kõrge et mootor ja muud olulised sõlmed jääksid sobivale töökõrgusele. Lisaks võiks laua pind olla sobivate kaldenurkadega sinna voolanud vedelike kogumiseks. Oskaja mees teeb sellise laua ise valmis, poest ostes maksab mõned tuhanded kroonid.
Kuna tsikli hoolduse käigus tuleb aeg-ajalt ka ketti vahetada, siis on abiks vastav tööriist- ketineetija koos tagavaraosadega. Selle soetamine tasub ära eriti juhul, kui garaazis on rohkem kui üks tsikkel- riist teenib ennast väga kiiresti tagasi.
Töökojas tehes kulub aasta jooksul päris oluline summa ka rehvide vahetusele, kuid tegemist ei ole mingi ületamatu ettevõtmisega. Vaja on plastikust veljekaitseid (pigem soovituslikud kui vältimatult vajalikud), heebleid rehvi montaaziks, rehvigeeli (sobib ka vedelseep) ja tasakaalustamise vahendeid. Tasakaalustamiseks on vaja ratast laagritest toetavat võlli (võib lasta treialil teha või poest osta, maksab mõnisada krooni), rullikuid, kuhu nimetet võll asetada (leidlik mees teeb ise, aga lihtsam variant on tasakaalustusvõlliga komplektis), markerit või kriiti, karbikest varuventiile ja nipleid ning tasakaalustustina. Rehvi paigaldamiseks on loomulikult vajalik kompressor koos vastava püstoli ja manomeetriga. Kogu komplekti hind jääb ca 3000-4000 krooni kanti, kompressor on abiks ka teiste tööde teostamisel, eriti edeval juhul võib selle otsa haakida näiteks suruõhuga töötavad mutrikeerajad. Kui kasutate magneesiumist või mõnest muust rabedast materjalist velgesid, võib heebliga kangutama minnes velje lihtsalt ära lõhkuda. Odavama otsa rehvivahetuspinkide hinnad algavad 10000 kroonist (kasutatuna), kui garaazis või teamis on mitu sõitjat siis magneesiumist velgede hinnaga võrreldes on tegemist peenrahaga (milleks magneesiumist veljed head on, lugege Mati Põlluste tuuningupiiblist).
Tsikli hoolduse ja ettevalmistamise juures on vaja ka tervet riiulitäit keemiat.
Kõige rohkem kulub ilmselt puhastusvahendeid- piduri- ja ketipuhastajat. Tsikli puhastamine peab kuuluma kahe võistluse vahelise rutiini juurde nagu aamen kirikusse- kui oled kõik uurded ja nurgatagused põhjalikult puhtaks teinud, on peaaegu välistatud, et mõni kadunud või katkine vidin märkamata jääb ning järgmisel korral rajale jõudes teid mättaid lennutama saadab.
Ketipuhasti kasutusala ei tohiks samuti küsimust tekitada- keti pesemine ning määrimine värske õliga tagab kergema jooksu ning keti pikema eluea. Pärast igat sõidupäeva pestud kett võib kesta kolm või rohkem hooaega, samuti väheneb (eriti alumiiniumist) hammasrataste kulumine. Loomulikult käib nende tööde juurde kvaliteetne, täissünteetiline ketiõli.
Igakordse hoolduse juurde kuulub ka õhufiltri pesemine- selleks on vaja sobivat pesuvanni, pesuainet ning õhufiltri õli. Seejuures- õhufiltri pesuaine on korduvkasutatav, pudelitäis kestab kindlasti 2-3 hooaega.
Elektriühenduste hooldamisel on abiks „electric cleaner” ning spetsiaalne elektriseadmete silikoon, samuti on kasulik, kui on olemas pudelike atsetooni.
Rataste montaazi ja piduritööde juures on vajalik tavaline automootori õli (rattavõll määritakse sellega iga kord õrnalt kokku- tagab et laagrid ei kuiva), keermeliim ja keermepasta. Keermeliimiga paigaldatakse väga harva eemaldatavaid ning kriitilise tähtsusega polte, keermepastaga sageli eemaldatavaid kriitilise tähtsusega keermesliiteid. Pidurite jaoks on vaja sobivat piduriõli, mida peaks tagavaraks olema vähemalt ühekordseks süsteemi täielikuks täitmiseks ja õhutamiseks.
Üldisteks määrimisteks ja harva eraldatavate poltliidete lahti võtmiseks võib vajalik olla tavaline spray’na eraldusõli (penetration oil), selle kulu on enamasti väike ja üks pudelitäis kestab aastaid.
Gondlite ja mootoridetailide puhastamiseks nii seest kui väljastpoolt sinna sattunud ketiõlist ja tõrvast, halvemal juhul ka mootoriõlist, on vaja tugevaid puhastusaineid, teatud juhtudel võib nendeks töödeks kasutada ka bensiini. Viimasel puhul peab küll ettevaatlik olema värvikahjustuste suhtes.
Garaazi riiulites peaksid olema eraldi karpides-kotikestes erinevat mõõtu mutrid ja poldid. Järgima peaks põhimõtet, et pea igale poldile või kinnitusele oleks võimalik leida riiulist asendus. Lisaks mõnikümmend erinevas mõõdus plastlipsu, sidumistraati stoperdamiseks, lõdvikuklambreid, splinte jne. Soovitav on omada ka erinevas mõõdus õlikindlaid vanne- karbikesi detailide ja tööriistade pesemiseks, ning kogumisanumaid kasutatud õli ja pesuvahendite jaoks.
Rajale saamiseks on vajalik transpordivahend. Tsikliga kohalesõitmine ei ole hea lahendus ka tänavasõidu klassis sõites (kuigi esmapilgul vaadates tulevad kulud madalad). Korralik trennipäev, võistlus seda enam, on väsitav, teatud hulk varustust tuleb ka tänavasõitjal kaasa võtta ning arvestama peab ka kukkumise võimalusega- siis on transpordivahendit üldjuhul niikuinii vaja.
Parimaks võimalikuks rajale sõitmise vahendiks on piisavalt suur buss. Sinna mahub tsikkel, vajalik varustus ning jääb võimalus ööbimiseks. Mitte vähetähtis ei ole ka kuiva puhkekoha olemasolu märja ilmaga sõitmisel.
Paremuselt teine variant on sõiduauto või maastur koos kinnise haagisega- ruumi on ilmselt vähem kui kaubikus aga samad funktsioonid on kaetud.
Viimane variant enne tsikliga kohale sõitmist on lahtine haagis- kohale saab, aga varustus nõuab hoolikat pakkimist ning kõigest hoolimata ei saa kõiki asju kärusse paigutada. Lisaks turvalisuse probleem, kui tahate kuskil mõneks ajaks auto ja käru juurest eemale minna.
Raja ääres vajalik ehk boksiinventar.
Tööriistad- alustuseks tööriistade paigutusest. On hea, kui tööriistad on pakitud ratastel tööriistakappi, mida komplektina saab kaasa võtta, kuhu vaja. Kindlasti ei ole vaja kaasa vedada kogu garaazi sisustust, vaid tõmmata vastavalt enda ja kaasas olevate sõprade-toetajate oskustele piir, milliseid töid teostada raja ääres, milliste tegemiseks otsida abi mujalt. Kindlasti peavad kaasas olema peamised mutrivõtmed, kruvikeerajad ja näpitsad ning mõned masinaspetsiifilised võtmed (vastavalt vajadusele).
Mööda ei saa rehvivahetuse tarvikutest, need tasub kaasa võtta ka juhul, kui endal kompressorit ei ole- suruõhku ikka leiab.
Põhiline hoolduskeemia ja õlid- puhastusvahendid, mootoriõli, pidurivedelik ja destilleeritud vesi jahutussüsteemi tarbeks. Kindlasti ka keermeliim ja pasta.
Rehvisoojendajad ja pikendusjuhe. Jahedamate ilmadega on oluline vahe, kas rehvid on eelsoojendatud või mitte, võistlustel tähendab rehvisoojenduste puudumine aga tagasihoidlikus tempos sõidetud esimisi ringe, sellisel juhul ei saa aga väga head tulemust loota. Odavamad rehvisoojendajad maksavad kasutatuna ca 2000 krooni, kallimad uuena ca 6000-7000 krooni (paar). Nende rakendamiseks on vajalikud loomulikult pukid, pikendusjuhtmed ning vooluallikas. Mõnedel võistlustel on elektrivarustus tagatud korraldaja poolt, enamasti tuleb selleks kasutada aga generaatorit.
Mitmepäevastel treeningutel ja võistlustel, samuti vihmaga (aga ka kõrvetava päikese käes) on suhteliselt oluline omada mingit peavarju- et varustus jääks kuivaks, et varustus ei oleks laiali ning et endal oleks varjualune. Kui rajale sõitmiseks on kaubik või buss, on vähemalt osa probleemist lahendatud, sõidukit varjualusega kombineerides võib kogu mure murtud saada. Kui võimalik, tasub muretseda boksitelk. Seejuures on oluline vahet teha nännipoodides müüdavatel mittemillekski kõlbavatel aiapaviljonidel ja telkidel. Kui võimalik, hankige telk, aiapaviljonile pole mõtet raha ning närve raisata.
Boksitelgi olemasolul paigutage tsikli alla vaip- võimaldab lihtsamaid hooldusi mugavamalt teha, lubab pukkide ratastel paremini veereda ning halvemal juhul hoiab mootoriõli sattumast asfaldile. Täiesti piisav on 1x3m vaibajupp, mis võiks olla kergesti puhastatav, aga loomulikult ei keela keegi tervet boksipõrandat vaibatada. Sellisel juhul on mõistlik vaiba alla paigutada plastikust vannitoa põrandarest- vihmase ilmaga püsib põrand kauem kuivana.
Boksivarustuse hulka peaks ka kõige lihtsamal/tagasihoidlikumal juhul kuuluma paar kokkupandavat tooli- igale meeskonna liikmele.
Lisaks kulub ära üks väiksemat sorti riiul sõiduvarustuse- kinnaste, kiivri, lisavisiiride, visiiripuhastusvahendite ja puhastuslappide hoidmiseks. Sõidukombe jaoks riidepuu- sõitude vahepeal tasub see seljast võtta ning tuulutada.
Aja edenedes kuluvad ära ka termomeeter õhutemperatuuri ning IR termomeeter raja- ja rehvitemperatuuri mõõtmiseks. Nende rakendamine eeldab aga põhjalikke teadmisi seostest temperatuuride, rehvirõhkude, vedrustuse seadete ja pidamise vahel. Üheks võimaluseks nende teadmiste hankimisel on algusest peale kõigi parameetrite dokumenteerimine ning hilisem analüüs, teine võimalus on põhjalik süvenemine erialasesse kirjandusse. Aga seni, kui võitlus käib vähema, kui nt põhjamaade meistritiitli eest, ei tasu sellele väga palju energiat raisata.
Ning ülejäänu on juba mugavusvarustus- millega telki/teamibussi sisustada, et võistlusnädalavahetused võimalikult mugavad oleks.
- Mida teha, enne kui lähed esimest korda rajale.
„Preparation is not important, preparation is everything”.
Teisisõnu: iga ettevalmistustelt kokkuhoitud tund ja minut maksab hiljem palju raha. Mida rohkem kodutööd, mida rohkem raja ääres vaadatud võistlusi, loetud kirjandust ja muid ettevalmistusi, seda odavamaks kujunevad esimesed hooajad.
Enne rajale minekut tuleb endale selgeks teha üldised rajasõitu puudutavad reeglid- kohtunike poolt antavad lipumärguanded, möödumist ja rajal sõitmist puudutavad reeglid, boksilala puudutavad reeglid, tehnilised nõuded erinevatele masinaklassidele jne. Enamik mainitud informatsioonist on internetist saadaval, leidmine nõuab pisut aega. Teiseks tasub lugeda erinevat võidusõidukirjandust- nii tippsõitjate mälestusi, aastaraamatuid kui erinevaid õpikuid/käsiraamatuid. Kui viimased teevad lihtsalt mõned lihtsad, kuid olulised tõed selgeks, siis esimesed õpetavad eristama olulist ebaolulisest. Selle informatsiooni korjamine omal käel on tavaliselt valus nii majanduslikult kui füüsiliselt.
Üheks oluliseks ettevalmistuste osaks on töörütmi välja arendamine. Esiteks tuleb garaaz enda käe järgi sättida ja tsikli hooldamiseks/ehitamiseks kohaldada. Tsikli kallal töötamiseks tuleb luua avar, hästi valgustatud töökoht, mille ümber olulised tööriistad hästi kättesaadavalt paigutatud on. Väga oluline on hoida distsipliini- tööriistad peavad olema korras ja puhtad, põrand töökohal puhas, praht prügikastis jne. Asjasse mittepuutuv kola tuleb paigutada eraldi, nii et see töö tegemisel ette ei jääks. Neile, kes on lugenud A.Palu „motopiiblit”, tuleb see kõik ilmselt vägagi tuttav ette, mõned asjad lihtsalt ei muutu aja jooksul.
Teiseks oluliseks töörütmi osaks on hooldusrütmi selgeks tegemine ja paika panemine. Kõige lihtsam on kokku panna kontrolllist, kuhu vajalikke numbreid kirjutada ja ristikesi tõmmata. Määrata ära, milliseid hooldustöid tuleb teostada pärast igat võistlust ja treeningut, millised sõlmed või detailid vajavad eraldi kontrollimist, millised sõlmed tuleb hoolduseks lahti võtta jne. Tsiklimarkide ja -mudelite lõikes võib see list üpris erinev olla.
Üheks olulisemaks etapiks võidusõitmiseks valmistumisel on meeskonna koostamine. Ka täielikul algajal peaks olema vähemalt üks kindel kaaslane, kes on valmis hulga nädalavahetusi hooaja jooksul raja ääres veetma ning muidu moraalseks toeks on. Meeskonna täpne koosseis on juba personaalne võimalustest sõltuv, kuid kõige tähtsam on omavaheline läbisaamine ja motivatsioon asjaga tegeleda.
Soovitav on, et meeskonna liige oleks valmis tegutsema autojuhina, viitsiks ja tahaks hoida boksis distsipliini ning oleks vähemalt mõnede lihtsamate tegevuste juures abiks. Õnnelikud on need sõitjad, kes algusest peale oma meeskonda energilise ja asjast huvitatud mehaaniku saavad, eriti kui viimane nt elektriku või diagnostiku haridusega on. Lisaks kulub ära manageri oskustega inimene, kes raha lugeda oskab ning ka mõne sponsortehingu suudab korraldada….
Efektseid vihmavarjutibisid ei ole esimest korda rajale minnes mõtet värbama hakata- nad tulevad ise, kui aeg käes.
Suhteliselt kindlalt võib väita, et hea meeskond annab vähemalt kolmandiku, kui mitte enamat tulemusest.
Kõik eelnev võib osutuda kasutuks, kui te oma perekonda „meeskonda” ei värba. Võidu sõitmine (vähemalt pikema aja jooksul) vastu perekonna tahtmist toob kokkuvõttes loobumise ühest- kas sõitmisest või perekonnast.
Aga neile, kes on leidnud endas motivatsiooni kõik see läbi lugeda, võib soovida vaid üht- kergeid kukkumisi ja pikki libisemisi, rajal näeme.
